Vesitie Oulujärven yli höyrylaivalla ja Oulujoen kuohujen läpi koskiveneellä oli kätevin tapa matkustaa Kajaanista Ouluun ennen rautatien rakentamista ja koskien valjastamista voima­talouden käyttöön. Matkalaisen henki oli luonnon­voimia vastaan taistelleiden ammattilaisten käsissä.

[Kuva: Koskivene Kauonkoskella]
Koskivene Kauonkoskella.

Alkumatka Oulujärven ylitse Kajaanista Vaalaan ajettiin hyvin pienellä höyrylaivalla. Alukseen ei mahtunut edes ravintolaa, jossa matkustajat olisivat saaneet ruokaa tai edes kahvia. Usein matkalaiset yllätti ”Kainuun meren” raivoisa myrsky, joka pakotti höyrypaatin rantautumaan. Siksi eväslaukku oli välttämätön matkalaisen varuste Oulujärveä ylitettäessä. Matkanteko saattoi kestää arvaamattoman kauan, sillä joskus höyrylaiva oli ajettava suojasatamaan odottamaan myrskyn laantumista.

Vaalaan tultaessa oltiin kutakuinkin puolimatkassa. Matkalaisilla oli mahdollisuus yöpymiseen, vaikka matkaa oli tehty nykymittapuun mukaan vähän, vasta noin sata kilometriä. Suomen matkailijayhdistyksen, SMY:n, hotelli palveli Vaalassa aina sotavuosiin asti. Hotelli tuhoutui pommituksissa.

Kaikkiaan parinsadan kilometrin matkaan Kajaanista Ouluun tarvittiin noina vesitien aikoina puolitoista vuorokautta.

Vitsaslenkin varassa

Vaalasta Ouluun matka taittui koskiveneillä. Ne olivat vaativiin olosuhteisiin kehitettyjä kulkuneuvoja. Koskiveneen perämelan rakenne kertoo jo paljon. Perämelaksi kelpasi vain yli nelimetrinen painava mäntypuun järkäle, joka kiinnitettiin koskenlaskua varten veneen laitaan paksulla vitsaslenkillä.

Koskenlasku Oulujoen koskissa oli erikoisammattitaitoa vaativaa työtä. Jokaisella koskella oli oma luotsinsa, laskumies, joka odotti omassa tukikohdassaan kosken niskalla suvantoa alas lipuvia koskiveneitä. Laskumies saattoi veneen kerrallaan turvallisesti oman koskensa läpi. Kun työ oli tehty, hän kiipesi oma perämela olallaan takaisin luotsiasemalleen, paitsi Sotka- ja Pyhäkosken laskumies, josta kerron myöhemmin.

Kiireisimpinä aikoina laskumies joutui saattelemaan useita veneitä päivässä oman koskensa läpi. Se kävi työstä, sillä veneen syöksyessä koskessa laskumies joutui kamppailemaan voimiensa rajoilla perämelan varressa. Eipä ihme, että laskumiehiä arvostettiin. Matkustajat jopa ylistivät heitä. Laskumiesten tyyneyttä, taitoa ja oman jokensa ja koskensa tuntemusta ihailtiin.

Oulujoki otti uhrinsa

Usein esimerkiksi Pyhäkoskessa näytti siltä, että törmäys rannan kallioseinämään on väistämätön. Perämiehen tekemä pienikin lipsahdus olisikin merkinnyt onnettomuutta. Eikä niiltä aina vältyttykään; Oulujoki vaati aikojen saatossa uhrinsa.

Ainoa matkustajavenettä kohdannut onnettomuus sattui elokuun 2. päivän iltana vuonna 1944. Kuusi ihmistä hukkui tuolloin Pyhäkoskeen. Tähän turmaan päättyi 46 vuotta harjoitettu matkustajaliikenne. Lupia ei onnettomuuden jälkeen enää myönnetty Suomen Matkailijayhdistys ry:lle, jonka matkailuliikenne Oulujoen koskissa oli alkanut vuonna 1898. Historia oli jopa tätäkin vanhempi, sillä matkailijoita oli palveltu Vaalasta Muhokselle jo vuodesta 1887 lähtien, mutta ei SMY:n toimesta.

Vuoden 1944 turma lopetti elämysmatkailun Oulujoen kuohuvissa koskissa, mutta olisihan se loppunut reilu vuosikymmen myöhemmin joka tapauksessa, voimalaitosrakentamisen vuoksi.

Niskakosken monet korvat

Vaalan haminapaikasta lähdettäessä oli edessä ryöppyävä Niskakoski. Se oli 9 km pitkä. Sen alapuolisessa suvannossa on Lamminahon talo, joka tänä päivänä on museona. Niskakosken laskumiehet lähtivät Lamminahosta hakemaan matkustajat kosken yläpuolelta. Ensimmäisessä koskessa he kohtasivat monia kuohuvia virtapaikkoja eli korvia, joilla jokaisella oli omat nimensä. Korvien välissä oli virtaisia suvantopaikkoja eli lampeja. Niissä maisemat olivat erityisen mieleenpainuvia komeine – paikoin korkeine – rantatörmineen. Ja välillä taas mentiin virran viemänä kuohuavassa koskessa hirvittävällä nopeudella. Se oli monelle elämän suurimpia elämyksiä!

Perämies piti perää. Pari – jopa keskenkasvuista – poikaa tai tyttöä souti keulasta. Heidän tehtävänään oli pitää veneen vauhti aina virran nopeutta suurempana. Heidän vastuullaan oli veneen ohjattavuuden säilyminen.

Moottorikyydillä Merilään

Ahmaskoski oli hyvin mutkitteleva koski. Taululan talo oli sen luotsiasema. Sen lähellä sijaitseva Koskisaari oli matkailijoille tuttu jaloittelu- ja kahvittelupaikka. Saari peittyi Utasen voimalaitoksen rakentamisen myötä altaan syvyyksiin.

Lyhyehkön suvantoveden jälkeen oltiin Utakoskella. Se oli pieni koski, jonka jälkeen avautui Utajärvi.

Ahmaskosken alapuolisesta Koskisaaresta starttasi myöhempinä aikoina moottoriveneyhteys, joka nopeutti Utajärven suvannon ylitystä Merilään, josta matkaa jatkettiin Sotkakosken ja Pyhäkosken kuohuihin.

Merilässä oli koskivenehamina ja majatalo, jossa 1900-luvun alun vuosikymmeninä oli mahdollisuus ruokailuun ja yöpymiseen. Paikalla toimii tänä päivänä Merilän Kartanon tilausravintola ja majoitus. Sata vuotta sitten Merilään tuli matkailijoita suomalaisten lisäksi monista Euroopan maista. Myös Vienan Karjalan kauppiaat ns. ”Laukkuryssät” kulkivat ja yöpyivät Merilässä.

Höyrylaiva Valkolasta Ouluun klo 19

Utajärven ylitys moottoriveneen voimalla vaihtui Sotka- ja Pyhäkosken koskivoimaksi joko Merilässä tai yksityisten laskumiesten palvelupisteessä Isolassa. Matka näiden Oulujoen hurjimpien koskien läpi kesti kaksi tuntia, kun oltiin jo Muhoksella. Höyrylaivayhteys Muhokselta Ouluun lähti Valkolan talon rannasta klo 19. Rautatietä ei ollut eikä linja-autoliikennettäkään.

Oulujoen viimeisen kosken, Merikosken, laskumiesten haminapaikat olivat Nokkalan ja Ollilan rannoissa Laanilan maalla. Ollilan ranta sijaitsi nykyisinkin paikoillaan olevan rautatiesillan alapuolella.

Koskenlaskijat vannoivat valan

Tervan soutu Kainuusta maailman kauppapaikoille tarvitsi sekin Oulujoen koskenlaskijoita. Koskenlaskijan valtakirjan myönsi maaherra vain valan vannoneille ammattilaisille. Myöhempinä vuosina tosin valasta luovuttiin. Taksat olivat kiinteät, ja koskenlaskijoiden piti olla aina valmiina veneitä ohjaamaan. Vapaata saattoi pitää vain sunnuntaisin iltapäivään klo 16 asti. Tänäkin aikana liikenne kulki, sillä laskijan virkaa hoitivat sijaiset.

Koskenlaskijan ammatti ei ollut helppo, eikä siihen kuka tahansa kyennytkään. Laskijan täytyi tuntea koski, jonka kanssa hän joutui päivittäin tekemisiin. Matalan, keski-, ja korkean veden aikana oli laskettava eri väyliä pitkin. Väylät he oppivat nuorena, kun lähtivät soutajiksi isälleen tai vanhemmille miehille. Veden korkeuden he saattoivat päätellä muistiin merkittyjen merkkikivien perusteella.

Matkustajaveneet olivat tietenkin rakenteeltaan erilaisia kuin raskaita taakkoja kuljettamaan suunnitellut Tervaveneet.

Veneet ylös rompsien

Tyhjien veneiden veto vastavirtaan kesähelteessä oli kuumaa ja voimia kysyvää puuhaa. Miehet ja naiset kiskoivat rantakivillä veneitä. Yksi tai kaksi veti köydestä ja kolmas piteli pitkällä sauvalla venettä loitolla rannasta. Sitä sanottiin rompsimiseksi.

Koskenperkausten yhteydessä rakennettiin kivistä ylösnousuteitä eli rantamöljiä helpottamaan veneiden kuljettamista. Tällainen näkyy tänäänkin muun muassa Utajärvellä Sotkan hautausmaan rannassa. Helpommissa suvantopaikoissa voitiin soutaa.

Uljas Pyhäkoski oli liian vaikea koski vastavirtaan noustavaksi. Se täytyi palatessa kiertää maitse. Nousu Muhoksen Öhrnbergin rannasta ensin Oulujokea ja sitten Muhosjokea Syväykseen kysyi sekin voimia. Matkaa oli 7–8 kilometriä. Vene sauvottiin tai vähän veden aikaan vedettiin miesvoimin maantien varteen Syväyksen kestikievariin.

Syväyksestä matka jatkui hevosvoimin. Vene vedätettiin rattailla maantietä pitkin lähtöpaikkaansa, joko Ojalanojalle, Merilän tai Isolaan. Syväykseen, Muhosjoen rantaan lähelle nykyistä valtatie 22:ta, on kesällä 1992 pystytetty muistomerkki tälle historialliselle paikalle.

Rautatie lopetti höyrylaivaliikenteen

Vuonna 1932 matkustajaveneiden liikenne muuttui jokapäiväiseksi ja kaksiosaiseksi. Kontiomäki–Oulu-rautatie oli virallisesti avattu liikenteelle vuonna 1930. Tämä lopetti Oulujärven höyrylaivaliikenteen. Matkailijat kiidätettiin matkan hitaimmat vaiheet höyryveturin voimalla.

Matkailijat nousivat Kajaanissa junaan, josta he jäivät Vaalassa laskeakseen koskiveneellä Niskakosken. Nuojualla he nousivat jälleen junaan jäädäkseen jälleen Ojalanojan seisakkeella Sotkajärvellä, jossa Pyhäkosken laskumiehet olivat odottamassa. Sotkajärveltä laskettiin Pyhäkosken läpi Muhoksen kirkon läheiseen Öhrnbergin rantaan. Välillä Nuojuanlampi–Sotkajärvi ei rautatien valmistuttua enää liikennöity koski- tai moottoriveneillä. Ahmas- ja Sotkakoski jäivät laskematta. Muhokselta matka jatkui joko junalla tai linja-autolla Ouluun.

Koskenlaskijat elävät muistoissa

Koskenlaskijoista kaikki ovat jo siirtyneet rajan taakse. Kesällä 2000 on Merilän Kartanon rannalle pystytetty Merilän suvun koskenlaskijoiden muistokivi.

Keräämieni tietojen mukaan Merilän suvussa on ollut ainakin toistakymmentä koskenlaskijaa viidessä polvessa.

Presidentit koskiveneessä

Oulujoen koskenlaskun merkitystä kuvaa, että maamme presidenteistä kolme matkusti Oulujoen koskissa. Carl Gustaf Emil Mannerheim laski kosket ollessaan valtionhoitajana, siis ennen presidentiksi valintaansa. Hän laski Sotka- ja Pyhäkosken 25.7.1920 palatessaan kalastusmatkalta Vaalan Uutelasta. Venevuorolla perämiehenä oli Koski-Jussi, Merilän kohdalla pohjoispuolella Oulujokea asunut Juho Roininen. Presidentti Pehr Evind Svinhufvud matkusti jokivarressa puolisoineen heinäkuussa 1935. Hän aloitti koskenlaskun Ojalanojalta, jonne Pyhäkosken laskun aloituspaikka oli Merilästä siirtynyt. Presidentti Kyösti Kallio puolisoineen laski reitin Ojalanojalta juhannuksena 1937.